Чтобы пользоваться предварительным просмотром презентаций создайте себе аккаунт (учетную запись) Google и войдите в него: https://accounts.google.com

Подписи к слайдам:

«Транспорт в моем городе» Социологический опрос г.Мичуринск 2014

Анкетирование и социологический опрос о работе транспорта в г.Мичуринске Тамбовской области проводили ученики 9 «А» класса МБОУ СОШ №7 Яковлев Александр Маслова Светлана Андреев С ергей Дубровский Григорий

Было заданно 5 вопросов: 1)Как вы оцениваете работу городского транспорта? (отлично,удовлетворительно,неудовлетворительно) 2)Каким видом транспорта вы пользуетесь? 3)Какой вид транспорта работает более эффективно? 4)Что вас не устраивает в работе транспорта? 5)Как улучшить работу транспорта в нашем городе? В январе 2014 г. б ыло опрошено 102 жителя г.Мичуринска.

отлично удовлетворительно неудовлетворительно 25 44 33 1)Как вы оцениваете работу городского транспорта?

Личный транспорт 25 Автобус 27 Маршрутное такси 32 Такси 14 Не пользуются 4 2)Каким видом транспорта вы пользуетесь?

Личный транспорт 30 Автобус 11 Маршрутное такси 24 Такси 37 3)Какой вид транспорта работает более эффективно?

1)Мало автобусов в утренние часы 16 2)Транспорт рано сходит с маршрута 20 3)Плохое состояние транспорта 13 4)Соотношение цены и качества (высокая цена,низкое качество перевозки) 13 5)Сильная давка 20 6)Радио «Шансон» 8 7)Все устраивает 12 4)Что вас не устраивает в работе транспорта?

1)Улучшить качество дорог 44 2)Увеличить время работы городского транспорта 20 3)Увеличить число автобусов 10 4)Сделать новые маршруты к окраинам города 12 5)Сделать транспорт удобнее 16 5)Как улучшить работу транспорта в нашем городе?

По теме: методические разработки, презентации и конспекты

Проект "Исторические памятники моего города""

История г. Дзержинский Цель проекта:знакомство с историей города, его культурными памятниками, воспитание православной культуры, знание истории Николо-Угрешского монастыря, посещение х...

Thе colours of my town. (Цвета моего города.)

Тема

Улучшение эффективности общественного транспорта

Введение

На сегодняшний день мы имеем дело с разными трудностями во многих отраслях экономики, которые задевают большое количество аспектов с разных точек зрения. Одним из важных аспектов является инфраструктура города. Многие отзываются негативно, хоть и не знают с чем имеют дело. Для начала, что же такое инфраструктура? Инфраструктура представляет собой совокупность обслуживающих компаний, обеспечивающих функционирование города.

Одним из множеств проблем инфраструктуры можно назвать нерациональное использование общественного транспорта. Оно приводит к разным проблемам, с которыми мы сталкиваемся каждый день.

Меня заинтересовала эта тема тем, что проблемы с общественным транспортом в нашем городе решаются очень низким темпом. Это типичные проблемы, как комфорт или скорость. Также использование общественного транспорта большим количеством людей снижает количество заторов на дорогах нашего города. Уменьшение количества автомобилей на дорогах города приводит к меньшему выбрасыванию выхлопных газов в воздух, тем самым очищая экологическое состояние города.

Увеличение спроса на общественный транспорт увеличит и предложение от “продавцов”, предоставляющих услуги автобусных парков. Тем самым возрастет количество предпринимателей, занимающихся перевозкой

пассажиров и начнется конкуренция, которая породит улучшение сферы транспорта.

Тема является актуальной, так как в Казахстане по количеству населения преобладает средний класс, простые рабочие, которые выезжают утром рано на работу, паркуют свой любимый автомобиль. В одно время заканчиваются места для парковки и приходится нарушать правила дорожного движения. Знания можно будет применить в автобусных парках городов, как предложение для увеличения числа клиентов, остановках, где можно поставить более удобные вещи для более спокойного ожидания автобуса, в сфере экономики, как развивающийся бизнес-проект, правилах дорожного движения, для уменьшения количества нарушений гражданами, конструировании общественного транспорта, для нахождения идеальной конструкции для автобуса и развития производства в Казахстане, и многих других сферах инфраструктуры города.

Цели

1. В чём заключаются главные проблемы и из-за каких факторов людям не нравится ездить в общественном транспорте?
2. Какие минусы имеет “на своём борту” общественный транспорт в сфере комфорта?
3. Какие преимущества мы имеем или можем добиться на сегодняшний день?
4. Как увеличить число положительных отзывов от пассажиров (плюсов) общественного транспорта?

Первый вопрос описывает главные проблемы, с которыми мы сталкиваемся сразу же при входе в автобус. Например: грязь, малое количество места, сломанные электроприборы, маленькое количество места и др.

Во втором вопросе я хотел бы описать более подробные минусы, такие как техническое состояние автобуса, персонал, обеспечивающий перевозку пассажиров, состояние посадочных мест и нерациональное распределение места в самом автобусе. Также, одной из идей было решение проблемы перевозки разновозрастных категорий и беременных женщин.

Все же, кроме минусов мы встречаемся и с плюсами, которые можно доработать и усовершенствовать. Что меня радует в наших “маршрутках” - точный график расписания прибытия, но его можно усовершенствовать, взяв в объектив остановки, на которых не написано это самое расписание.

Последний вопрос подробно раскрывает тему, так как здесь будет объединение всех проблем, с последующим поиском и путями решения. Точнее говоря, вся суть темы заключается в этом вопросе, так как здесь будут рассматриваться предложения, которые увеличат эффективность и комфорт общественного транспорта, которые помогут увеличить количество пассажиров и уменьшить число отрицательных отзывов.

2017, 12:21 3140 Просмотры

Марина Продиус

С «прелестями» общественного транспорта ежедневно сталкивается практически каждый «безлошадный» обитатель столицы.

Томительное ожидание на остановке сменяется вынужденным «массажем» в переполненном салоне автобуса, грязной маршрутки или троллейбуса. Владельцы авто, хоть и с комфортом ездят, но вынуждены тратить деньги на топливо и ремонт машин из-за разбитых дорог.

По уши в проблемах

Сегодня мест на дороге не хватает всем. Эксперты уверяют, что, если и дальше ничего не будет предпринято в этом направлении, то столицу ждёт транспортный коллапс. Может быть, даже хуже, чем в конце 1990-х. Мы должны понять, что качество жизни населения, эффективность работы экономики города, возможность использовать его градостроительный потенциал напрямую зависят от функционирования пассажирского транспорта. За последние годы изменилась структура спроса на пассажирские перевозки. С ростом числа автомобилей увеличилась нагрузка на дороги. Транспорту стало тесно в существующей сети улиц. Кроме дискомфорта и пробок, увеличивается загрязнение окружающей среды, растет число дорожно-транспортных происшествий (ДТП), остаётся не решенным вопрос с поиском парковочных мест. Всё это требует срочной оптимизации сложившейся системы городского пассажирского транспорта, которая не отвечает сегодняшним потребностям.

Транспортная инфраструктура в городе приведена в непригодное для передвижения подвижного состава состояние, - считает эксперт по сертификации транспорта и логистике Наталья Липская. - Одна из главных причин - неграмотное управление мэра города Дорина Киртоакэ муниципальными службами. Как только он занял этот пост, первое, что он начал делать, - резать асфальт и разбирать тротуарную плитку, которые были положены до него и находились в хорошем состоянии. При этом он не подумал о том, что после замены труб придется приводить дорожную инфраструктуру в порядок. Он просто целенаправленно убил более 50% дорог и тротуаров.

Необходимо улучшать дорожную инфраструктуру, а именно строить мосты, развязки, расширять дороги, - отмечает заведующий департаментом транспорта (подразделение в структуре факультета инженерной механики, промышленности и транспорта) Технического университета Молдовы доктор технических наук Виктор Чебан. - Мы ещё по инерции занимаемся только ремонтом дорог, в то время как нужна полная реконструкция дорожного полотна. Мы отстаем в этой области. Кроме того, проложив дополнительные участки дорог в некоторых местах города, мы решили бы многие проблемы. Также городу не хватает мостов. К примеру, было бы актуально построить мост через речку Бык от ул. В. Александри до ул. Каля Басарабией. Нужно решить вопрос с Железнодорожным вокзалом, пересмотреть расположение некоторых транспортных предприятий, северного и центрального автовокзалов.

Круги на перекрёстках - это дешевый и эффективный вариант для улучшения дорожного движения, но только тогда, когда соблюдаются определенные требования. Однако, если на кругу есть постоянный поток движения в час пик, естественно, будут проблемы, и без светофора там невозможно обойтись. Городу нужны транспортные развязки.

Также нужно оптимизировать режим работы светофоров и полностью управлять их работой в режиме он-лайн. Уже давно есть интеллектуальные транспортные системы, регулирующие транспортные потоки. Это бьёт по карману, но нужно искать эффективные варианты. Нужно думать и о довольно распространенной за границей электронной оплате проездных билетов. В Кишинёве есть такой проект, деньги на него выделили, его нужно только внедрить, но никто этим не занимается, - говорит собеседник.

По мнению г-жи Липской, плохая организация логистики привела к тому, что маршрутные такси и общественный пассажирский транспорт хаотично циркулируют и мешают друг другу. Нет грамотного распределения по полосам движения, зон остановок общественного транспорта, грамотного подхода к парковкам частного транспорта. Это касается иногороднего и иностранного транспорта, который въезжает в Кишинев. Не регулируется транспортный поток, который заезжает в город. Плюс усугубилась ситуация, когда убрали из города дорожную полицию, которая регулировала транспортный поток и дисциплинировала водителей. Сложившаяся ситуация в городе вышла из-под контроля. Чаще всего нарушают правила дорожного движения водители машин с иностранными номерами.

Также в городе достаточно большой поток грузового транспорта из-за отсутствия объездной дороги, о которой говорят более 12 лет, - продолжает Наталья Липская. - Вопрос до сих пор не решен, и весь грузовой транспорт вынужден проезжать на таможенные терминалы и разгрузки через весь город. Кроме того, новострои, в том числе супермаркеты, жилые дома и т.д., которые растут, как грибы после дождя, практически не предусматривают подземной и наземной парковки. Поэтому муниципальный совет должен разработать новый регламент в области строительства муниципия Кишинева, который бы предусматривал наземные и подземные парковки возле вновь строящихся зданий, как жилых, так и нежилых.

Пересаживаемся на троллейбусы

По словам Виктора Чебана, альтернативным решением проблемы может стать снижение привлекательности автомобиля. Есть три главных фактора, которые влияют на городскую жизнь города, и если их не изменить, то ситуация ухудшится. Первый фактор - резко возросло число автомобилей из-за того, что слабо работает общественный транспорт, т.е. многие бывшие пассажиры стараются пересесть на личный транспорт. Второй - возросло число людей, живущих в пригородах, поэтому возникают пробки при въезде в город и по основным артериям в час пик. Третий фактор - в столице, в основном, развит малый бизнес, и людям нужен собственный транспорт, чтобы быть мобильными.

Эксперт склоняется к тому, что следует изменить работу общественного транспорта так, чтобы человек пересел на него. Но это произойдет только тогда, когда горожанин увидит, что он тратит меньше времени на передвижение в общественном транспорте, а также не несет финансовых потерь. Поэтому прежде всего необходимо обновить автобусный парк и докупить троллейбусы, чтобы на основных магистралях транспорт работал с интервалом, который устраивает жителей города.

По мнению главы Управления электротранспорта Кишинева Георгия Моргоча, городской троллейбусный парк находится в прекрасном состоянии, в городе достаточное число троллейбусов, чтобы обеспечить перевозку пассажиров. Всего на линии - 302 троллейбуса, из них 200 - новые. По мере необходимости их будут обновлять. Но сегодня троллейбусы заполнены до 60% и ездят полупустыми. В час пик ситуация нормальная. Поэтому пока нет необходимости выводить на линию больше машин.

Как сообщил глава Управления общественного транспорта и путей сообщения Игорь Гамрецкий, все новые троллейбусы, в том числе с электрическими аккумуляторами, одинарные. Поэтому уже на следующий год планируется закупать сочленённые троллейбусы. Чтобы достигнуть европейского уровня, обеспечить безопасность движения и охватить большой пассажиропоток, нам нужно, как можно быстрее, перейти на троллейбусы большей вместимости. Кроме того, если будем развивать троллейбусы на аккумуляторах, то сможем обеспечить транспортом и пригороды. А где-то даже автобусы заменят троллейбусами, которые в три раза экономичнее. Поэтому, как только их сертифицируют в Минске, этот подвижной состав запустят на линию. Это будет первая ласточка, а после этого планируется вывести на линию еще 10-15 таких троллейбусов. К примеру, они могут ходить по таким маршрутам, как от аэропорта до Сынджеры, в Вадул-луй-Воды, Гидигич, Яловены. Зарядки хватит, чтобы доехать до города и вернуться несколько раз. Технически это было бы выгодно без дополнительных инвестиций.

«Гробы» на колесах

Мы возмущаемся тем, как быстро ездят маршрутные такси по городу, подвергая опасности пассажиров и нарушая ПДД. Нам не нравится, что водители по-хамски себя ведут и часто выглядят неопрятно. А чего стоит не всегда понятная маршрутная сеть, причем недавно снова измененная. К примеру, 129-й маршрут подходит разве что для обзорной экскурсии по узким улицам центра города.

Тем не менее маршрутками пользуется 61% жителей и гостей города, 34% предпочитают троллейбусы и только 5% ездят на автобусах. Все прекрасно помнят те дни, когда все маршрутки выходили на забастовку, и мэрия города не могла справиться с пассажиропотоком. Идея отказаться от частных маршруток пока не реализуема.

Город не сможет жить без частных перевозок, но мы планируем сократить число маршрутных такси до 700, - говорит Гамрецкий. - Не нужно устраивать соревнования между маршрутными такси и троллейбусами, автобусами. Цена этих соревнований - человеческая жизнь. Поэтому мы отказались от дублирования направлений. По центральным артериям города должен ездить только транспорт большой вместимости. А там, где нет возможности ему проехать, должны остаться маршрутные такси. Еще три-четыре года назад в городе работали 2,4 тыс. маршруток. Потом их число сократилось до 1,7 тыс. К настоящему времени техосмотр прошли только 1240 единиц транспорта.

Маршрутки не должны использоваться как головной маршрутный транспорт, как массовая сеть. Они вполне подойдут для маломобильных групп. Кроме того, сегодня опасные маршрутки исчезнут только тогда, когда они станут экономически невыгодными для владельцев. Мы ждем, когда администраторы этих предприятий представят свои расчеты и аргументы, а решение примет муниципальный совет.

Кишинев должен сказать «спасибо» маршруткам и перейти на транспорт повышенной вместимости, - считает председатель Федерации профсоюза транспортников и дорожников Борис Рожневский. - Когда-то маршрутные такси решили вопрос транспортного обеспечения и вывели город из оцепенения. Но уже пора переходить на другой вид общественного транспорта. Маршрутчики ездят, как хотят и когда хотят. Никто не определил, сколько машин должно быть на маршруте, какой поток. Вольность, не соблюдение графика движения приводят к большим проблемам на дороге. Мы постоянно говорим о том, что общественный транспорт работает с убытками, а маршрутки, которые принадлежат высокопоставленным чиновникам, работают на рентабельных маршрутах.

Решение о том, чтобы убирать маршрутные такси из города, приветствует и г-жа Липская.

Как правило, администраторы не следят за дисциплиной и квалифицированной подготовкой водителей маршруток, и неизвестно, когда в последнее время они проходили медосмотр. Зачастую можно увидеть водителя неопрятно одетым, в шортах, в салоне громко орёт музыка. Ситуацию нужно брать под контроль. Необходимо восстанавливать деятельность городского автобусного парка. В некоторые районы города удобнее пускать микроавтобусы, но это должно быть государственное регулирование, под строгим контролем муниципального совета, как это было раньше. Маршрутные такси должны быть при таксомоторном парке, с государственным установлением маршрутов, контролем водителей, соблюдением техники безопасности езды в салоне, сертификации самого транспортного средства, ежедневного медконтроля водителей. Сегодня в этой области анархия - мать порядка, из-за чего происходит большое количество дорожно-транспортных происшествий, страдают как пешеходы, так и пассажиры микроавтобуса. Ситуация давно требует координатного решения,- сказала Липская.

Виктор Чебан отмечает, что, учитывая сложную ситуацию с бюджетом, городу нужно срочно пересмотреть свое отношение к работе транспортных операторов-маршрутчиков. Есть два варианта - мы покупаем автобусы для автобусного парка или развиваем частно-государственное партнерство. Нужно всего-навсего регулировать механизм по формированию тарифа, числу маршрутов и автомобилей на маршрутах. Тогда всё будет хорошо. Дело в том, что маршрутчики в своё время превысили этот лимит, поэтому город был перезагружен. Нужно поддержать только те маршруты, которые не пересекаются с основными магистралями, они должны быть, в основном, подвозными, и, конечно, пролегать в отдельных районах, где нет доступа к транспорту. Главное, чтобы компании работали в системе и соревновались в качестве. Что касается стоимости проезда в маршрутке, то его нужно поднять до 4-5 леев. Если этого не сделать, не пересмотреть сеть и число маршрутов, то предприниматели уйдут с этого рынка. И в условиях, когда в муниципальном автобусном парке недостаточно транспорта, возможен транспортный коллапс.

До 2025 г.

Также г-н Чебан напомнил, что в 2013 г. немецкие и румынские специалисты разработали технико-экономическое обоснование развития общественного транспорта в Кишиневе. Они предложили пересмотреть всю сеть общественного транспорта. Одна из рациональный идей программы - выделить независимые полосы для общественного транспорта по направлениям Рышкановка-Ботаника, Чеканы-Скулянка и Ботаника-Буюканы. Такое ограничение позволит упорядочить движение общественного транспорта и снизить вероятность образования пробок из-за хаотичного перестроения, что увеличит скорость сообщения.

Гамрецкий тоже считает, что на основании исследования пассажиропотока Кишинева и нынешней ситуации в городе необходимо полностью поменять движение муниципального транспорта. Согласно утвержденной транспортной стратегии, которая предусматривает пополнение парка троллейбусов и автобусов, оснащение всех транспортных единиц GPS-устройствами, расширение дорог, строительство мостов и не только, необходимо 220 млн. евро.

У Кишинева нет таких денег на внедрение проекта, поэтому все будет сделано не сразу, - говорит Гамрецкий. - До 2025 г. планируем его внедрить, адаптируя к тем финансовым возможностям, которые есть. Пока мы не получили ни одного лея на развитие. Мы не делаем те дороги, которые хотели бы иметь. Но что касается общественного транспорта, то мы уже работаем над этой темой. И неважно, откуда могут поступить деньги. Важен результат. Конечно, в бюджете Кишинева не предусмотрено таких средств, поэтому будем просить кредит у банка. Мы должны завершить обновление троллейбусного парка и заняться следующим проектом, связанным с автобусами. Если не сможем его реализовать, то уделим внимание экологически чистому транспорту - троллейбусам на аккумуляторах. Благодаря этому, решаются несколько вопросов. Во-первых, улучшится экологическая обстановка в городе. Во-вторых, отпадет вопрос о заключении контракта на закупку дизтоплива (возможно ли это, ведь его поставщиком является предприятие, контролируемое Михаем Гимпу? - Прим. ред.). Также необходимо приобрести транспорт одной модели, что позволит экономить на ремонте подвижного состава. В общем, нужен правильный менеджмент.

Что касается идеи построить так называемое «лёгкое метро», то Виктор Чебан полагает, что метро эффективно только тогда, когда транспортные потоки составляют хотя бы 15 тыс. человек в час в одном направлении. Согласно исследованию, проведенному студентами Технического университета и израильской группой экспертов, в Кишиневе пассажиропоток в одном направлении составляет чуть более 5 тыс. человек. Это означает, что даже трамвай нам не нужен. Это - бич городов, которые не дотягивают до миллиона. Скоростные трамваи и метро под силу городам, где численность насчитывает более 1,5 млн. жителей. Кроме того, реализация такой идеи стоит больших денег.

Как пересадить горожан на велосипеды?

Современные города остро нуждаются в решении не только транспортных проблем, но и в улучшении их экологии. Поэтому, как отмечают эксперты, создание велодорожек позволит разгрузить транспортные магистрали и улучшить экологию города. Однако для того чтобы пересадить людей на велосипеды, как альтернативу личному транспорту, необходимо не только максимально обезопасить и улучшить условия движения для велосипедистов, но и популяризировать этот вид транспорта среди населения.

Наша проблема заключается в том, что у нас нет такой культуры, и наш менталитет отличается от европейского, - говорит г-н Чебан. - Дайте молдаванину сначала нарадоваться тому, что он смог себе купить автомобиль. А потом, когда он будет терять время, простаивая в пробках, он сам захочет пересесть на велосипед. Но если мы в этих условиях, когда в городе большие автомобильные пробки, начнем продвигать велосипедный транспорт, то количество смертей на дорогах сильно возрастет.

Для начала необходимо выделить вдоль магистральных трасс, а их немного, полосу для велосипедистов. Просто от бордюра на расстоянии одного метра провести сплошную линию, чтобы водители видели в течение двух лет, что им туда нельзя заезжать. В то же время нужно продвигать мысль о том, что нужно отказываться от авто, если хотим улучшить экологию. Также необходимо воспитывать молодое поколение. А пока можно развивать такой бизнес, как велопрокат возле крупных учебных заведений и коммерческих центров.

Основная задача заключается в том, чтобы изменить менталитет людей и показать, сколько денег и времени они на самом деле теряют, отказываясь пересаживаться на велосипеды. Но особенность Кишинева еще и в том, что наш рельеф не позволяет ездить повсеместно на велосипеде. С горки спустился, а в горку уже тяжело, - отметил эксперт.

По мнению г-жи Липской, идея о том, чтобы отказаться от загрязнения города и перейти на экологический вид транспорта, - очень хорошая. Но город не готов к такой инновации, т.к. в центре улицы старые, узкие, там нет возможности сделать велосипедные дорожки. Но при планировке новых жилых районов и улиц архитекторам города это следует учесть, чтобы уже через 5-7 лет у нас также был развит этот вид транспорта.

А пока нам остается надеяться на то, что когда-нибудь мы будем жить в городе, в котором удобно передвигаться.

Поможет ли «Яндекс» пассажирам общественного транспорта в Череповце, почему трамваям помешали выделенные полосы для автобусов, как оптимизировать сеть маршрутов, — эти и другие вопросы мэр Юрий Кузин вчера вечером обсудил с наиболее активными подписчиками своей странички «ВКонтакте». Во встрече приняли участие начальник транспортного отдела Виктор Гашин, директор автоколонны № 1456 Виктор Смирнов, подписчики Александр Мокин, Дмитрий Эйсмонт, Александр Губанов, Николай Головкин, Егор Мануйлов, Ольга Кузьмина и Илья Брезгунов.

Во вступительном слове Юрий Кузин отметил, что Череповец «интуитивно пошел своим путем развития общественного транспорта», сохранив муниципальное предприятие и серьезно обновив его автопарк на кредит Мирового банка реконструкции и развития. В результате в городе сегодня нет маршруток, но есть конкуренция.

Глава города привел пример Иваново и Ярославля, где стоимость проезда ниже, чем в Череповце, но муниципалитет ежегодно тратит огромные деньги на дотации перевозчикам, при этом пассажиров возят ржавые «Газели».

«Мне приводят пример Иваново, где стоимость проезда 16 рублей, или Ярославля… Но в Ярославле дотации составляют 500 миллионов рублей, причем качество перевозок не блещет. У нас нет ни «пазиков», ни маршруток, которые являются основой организации общественного транспорта там. Я думаю, что если мы запустим такую модель, то мэрию завалят жалобами. Или говорят про Иваново, где школьники ездят чуть ли не по шесть рублей. В Иваново — порядка 200 миллионов рублей дотаций. У нас прямых дотаций нет».

Александр Губанов продолжил разговор, предложив применять более гибкую тарифную политику, установив в автобусах электронные считыватели. Такая система, по мнению горожанина, позволит варьировать стоимость проезда в зависимости от протяженности поездки, времени суток, дня недели и принципиально изменить систему предоставляемых льгот.

Николай Головкин предложил городским властям сотрудничество с «Яндексом», рассказав, что перемещения автобусов можно отслеживать на «Яндекс.Картах», и все, что для этого нужно, — принципиальное решение, так как поисковик готов бесплатно предоставить такой функционал при наличии информации. Директор автоколонны Виктор Смирнов объяснил, что «без всяких проблем» такие данные можно получить в любое время. Юрий Кузин распорядился в кратчайшие сроки изучить возможность реализации проекта.

Подписчик Александр Мокин перевел дискуссию на другие рельсы, раскритиковав городские власти за состояние трамвайного движения.

«Давайте признаем, что с 1996 года городские власти для развития трамвая сделали очень мало, — призвал Мокин.— Закрыто первое депо, «Электротранс» лишился половины ремонтных мощностей, они были вынуждены порезать часть подвижного состава, который просто некуда было ставить. Обновления тоже не было никакого с 1993 года».

Молодой человек обратил внимание на то, что за последние годы автобусный парк автоколонны № 1456 многократно обновлялся за счет средств бюджета. Также Александр Мокин указал на факты недобросовестной, по его мнению, конкуренции трамвайщиков и частных автобусных перевозчиков. Речь идет об автобусном маршруте № 38 «Экспресс».

«Какой же это экспресс, если он едет по всему городу со всеми остановками, собирает пассажиров и дублирует трамвай на две трети? — задает вопрос горожанин. — Это не экспресс!»

Александр Мокин заметил, что эксперимент с выделенными полосами для автобусов обернулся тем, что личный транспорт стал чаще ходить по трамвайным путям — там, где это возможно. Фактически улучшение условий для автобуса обернулось проблемами для трамвая.

Юрий Кузин пообещал проанализировать замечания, отметив ключевой момент, — обновление трамвайного парка будет идти путем закупки двух-трех вагонов ежегодно, но не более, поскольку стоимость нового автобуса и нового трамвая отличается в несколько раз.

Ольга Кузьмина вновь подняла вопрос маршрута Зашекснинский район — ДОК. Виктор Смирнов подтвердил прежнюю позицию: опросы показывают, что регулярный маршрут востребован не будет, хороший пассажиропоток наблюдается только в часы пик, и эффективнее пустить по этому направлению заказные автобусы для работников предприятий в ДОКе.

Мэр Юрий Кузин, подводя итоги, отметил, что все предложения будут учтены, но необдуманных экспериментов над общественным транспортом власти проводить не станут. Глава города констатировал, что предлагаемые идеи в основном решают тактические задачи:

«Это идеи ближайших двух-трех лет, но что будет лет через десять, если сохранятся сегодняшние темпы прироста личного транспорта? — озадачил присутствующих мэр. — Нам нужны принципиально иные схемы решения этих проблем. Нас, например, критикуют за выделенные полосы для автобусов, но рано или поздно ситуация будет такова, что вопрос движения личного транспорта будет иметь четко выраженный приоритет номер два».

Андрей Ненастьев

I Продолжение системной борьбы за работу в едином правовом поле.

До сих пор по улицам Омска ездят нелегальные маршрутные такси, например, отменённого 205-го маршрута и ряда других.
Только системными монотонными ежедневными проверками законности осуществления пассажирских перевозок и принятием соответствующих мер к нарушителям можно «сломать» нелегальных перевозчиков.
http://fotobus.msk.ru/photo/1695922/
http://fotobus.msk.ru/photo/1686696/

Также не лишними будут проверки со стороны УГАДН водителей маршрутных такси на предмет соблюдения режима труда и отдыха. Лично у меня зафиксированных фактов переработки водителей маршрутных такси нет, но, в том числе, по рассказам самих водителей, переработки водителей маршрутных такси есть и они очень серьёзные. А это вопрос безопасности перевозок!

Лично ездил в маршрутных такси с попутным заездом на заправку (без высадки пассажиров), лично видел, как водители маршрутных такси на ходу перекусывают…, что косвенно свидетельствует о том, что режим труда и отдыха водителей может быть нарушен.
Проверка переработок водителей маршрутных такси со стороны УГАДН должна стать нормой. Это облегчит приведение пассажирских перевозок в правовое поле.

Например, в Калининграде проверка частных перевозчиков со стороны мэрии, ГИБДД и УГАДН постоянна, что позволяет сдерживать перевозчиков в рамках закона и ограничивать переработки водителей частного транспорта.
Также следует проводить проверки и легальных перевозчиков на предмет соответствия реального количества транспортных средств на маршруте количеству выданных транспортных карт (заявленному количеству) и применять меры к недобросовестным перевозчикам.

II Разработка единого графика движения общественного транспорта.

Необходима организация ритмичного постоянного транспортного сообщения, с учётом часов пик и пробок.
Приведу два показательных примера, как не надо делать:
1) 30 минут нет никакого транспорта, затем идёт битком переполненная маршрутка, через минуту идёт полупустой автобус, ещё через минуту на треть заполненный троллейбус. Далее 30 минут опять ничего нет. Такая ситуация часто повторяется на правом берегу Иртыша: в сторону левого берега транспорта нет. Затем друг за другом с интервалом в минуту или менее идут: 409 маршрутка, 14 автобус, 7 троллейбус.
2) трамваи маршрутов 4, 8, 9 спешат от конечных из Амурского посёлка, ПО «ПОЛЁТ» и 3-й Разъезд к ост «9 линия» на ул. Лермонтова, где собираются в очередь друг за другом и далее с черепашьей скоростью (менее 5 км/ч) ползут до остановки «ул. маршала Жукова».
Надо получить равномерно распределённые по времени отправление с конечных пунктов и проезд промежуточных пунктов для маршрутов транспорта, трассы и/или направления и/или ключевые пересадочные пункты которых совпадает более чем на 50% . Естественно, при этом надо понимать пиковые нагрузки, их направление и дорожную ситуацию (прогнозируемые пробки).

Конкуренция муниципального транспорта между собой может быть деструктивна; равномерное транспортное предложение, считаю, наоборот, обеспечит больший комфорт для пассажиров, снизит давку(во время давки обилечивание пассажиров крайне затруднено) и создаст комфортную наполняемость салонов. Естественно, в час-пик, когда спрос на транспорт максимален, интервал между отправлениями может быть минимален. В момент минимального спроса, транспорт может вставать на перерыв/обед, но в то же время, думаю, не должно полностью прекращаться транспортное предложение, и транспорт должен равномерно отправляться в рейс, но, с увеличенным интервалом.
Насколько я помню, такой опыт уже был у муниципальных перевозчиков на маршруте №20.

Также следует продумать смену экипажей транспорта на крупных конечных остановках. Так, например, для троллейбусного маршрута №15, возможно, стоит производить смену экипажей не в троллейбусном депо, а на конечной станции. Например, водитель и кондуктор для работы во вторую смену, прибывают на работу не в троллейбусное депо, а на конечную станцию «ул. Гашека», где водитель проходит медика (например, в помещении диспетчерской, или, например, в ПП4) и тут же на конечной принимают подвижной состав. Отработавший экипаж возвращается попутным транспортом в депо. Таким образом, исключается лишний рейс троллейбуса до депо и обратно.
Например, в Новосибирске несколько лет назад смена экипажей трамвая (водителя и кондуктора) производилась прямо на маршруте на остановке «площадь Сибиряков-гвардейцев». При этом суммарное время стоянки трамвая на данной остановке не превышало 40 секунд.

III Приоритет использования троллейбусного и трамвайного транспорта

Суть: на участках маршрутной сети, оснащённых трамвайными и/или троллейбусными линиями приоритетно использование электротранспорта.
Трамваи и троллейбусы являются эффективными видами транспорта с низкими эксплуатационными затратами.
https://fotki.yandex.ru/next/users/vdovinea/album/434032/view/1183168

Структуру затрат наглядно можно увидеть ещё по советским расценкам на проезд в общественном транспорте: трамвай - 3 копейки, троллейбус - 4 копейки, автобус - 5 копеек. Таким образом, трамвай - самый экономичный вид городского транспорта, троллейбус - самый экономичный вид безрельсового городского транспорта. Удельные затраты энергии на проезд 1 км пути у трамвая самые низкие, у троллейбуса - чуть-чуть выше. То же самое утверждается и транспортными учёными (например, Сафронов, Ваксман,…) и данными транспортных предприятий других российских городов (Новосибирск, Екатеринбург, Москва, …).

Также важно помнить, что трамвайные и троллейбусные линии в городе - это произведённые в предыдущие годы большие капиталовложения в создание эффективной транспортной системы. Поэтому максимальная загрузка имеющихся трамвайных и троллейбусных линий в маршрутном движении позволит повысить фондоотдачу капитальных вложений, снизить удельные эксплуатационные расходы, снизить себестоимость пассажирокилометра для транспортных предприятий.

IV Увеличение средней скорости движения общественного транспорта

Суть: пассажир должен быстрее попадать из точки «А» в точку «Б».
Одним из аргументов противников отмены маршруток было то, что маршрутки едут быстрее. И действительно, графики движения муниципального транспорта довольно «тянутые» и включают в себя все возможные задержки в движении транспортного средства от конечной до конечной.

Так, например, в большинстве случаев троллейбус или трамвай в Омске может проехать по маршруту от конечной до конечной в среднем на 15% быстрее, чем заложено в графике движения. Увеличение скорости движения может привести к увеличению количества выполненных рейсов и к увеличению выручки транспортных предприятий.

В отдельных исключительных случаях увеличение скорости движения транспорта может потребовать капитальных затрат: например, на улице Серова возле домов №№ 4а, 6а из-за плохого состояния пути ограничена скорость движения трамваев. Увеличение скорости движения трамваев на этом участке возможно после капитального ремонта пути.

Увеличение скорости движения троллейбусов - в большей мере - дело организационного характера, которое не потребует капитальных затрат.
Помочь увеличить скорость движения троллейбусов сможет сдвижка проводов контактной сети от края проезжей части ближе к центру (например, на проспекте Маркса, где правый ряд зачастую запаркован или завален снегом), что можно осуществить в рамках текущего обслуживания или текущего планового ремонта контактной сети.

Для троллейбуса небольшой резерв увеличения скорости движения также кроется в применении современных скоростных спецчастей контактной подвески, позволяющих троллейбусу проезжать пересечения и примыкания проводов с максимально разрешённой в городе скоростью 60 км/ч.

V Сохранение троллейбусного депо №2:

Сейчас ГЭТ несёт большие затраты на отопление троллейбусного депо №2, порядка 3 млн.руб. в год. В условиях сокращения затрат, на мой взгляд, можно продать 4-ёх этажное здание АБК и отказаться полностью от отопления боксов. Предрейсовый осмотр троллейбусов возможно проводить и без отопления, либо с организацией локального отопления (тепловые пушки в канаве для осмотра, включённые только в период осмотра) в качестве вынужденной меры по сокращению расходов. Обогрев персонала возможно проводить в модуле (контейнере), оснащённым тепловой пушкой.

Также, возможно, стоит рассмотреть автономные системы отопления. Да, они потребуют первоначальных затрат в виде установки пеллетного или газового котла, но потом могут окупиться в виду меньших последующих затрат на отопление.
Продавать веер и производственные боксы, на мой взгляд, глубоко ошибочно. Это ухудшит экономические показатели работы троллейбусных маршрутов №7, 16, 67. Более того, на мой взгляд, левобережная троллейбусная сеть недогружена троллейбусными маршрутами и в перспективе (естественно на основании исследований) возможно введение новых троллейбусных маршрутов, для которых потребуется хранение и обслуживание подвижного состава. И наиболее логично это производить в депо №2.

Текс подготивил Юрий Романовский - Председатель общественного движения