Как узнать экологический класс автомобиля. Технические решения для достижения бензиновыми двигателями экологических норм в России. Топливная экономичность процессов: есть ли разница в потреблении топлива при разных решениях.
Понятно, что перевозчики не любят любого увеличения расходов, а введение норм Евро-4 в России влечет за собой еще и расширение номенклатуры расходов -в частности, на приобретение жидкости AdBlue. Возникает много вопросов о работе системы в холодное время года — на них мы всегда готовы ответить, но в целом последние полгода показали, что при грамотной эксплуатации автомобилей проблем с моторами Евро-4 нет. Это связано с тем, что существующая сейчас у Volvo линейка двигателей изначально создавалась как двигатели Евро-З/Евро-4 и Евро-5.
Фактически эта форма использования энергии является самой архаичной, которую мы все еще имеем сегодня: в предыстории человек уже сожгли лес, чтобы согреть пещеры, которые он населял. Во всяком случае, технология продвигается, и существует множество стратегий по сокращению загрязнения воздуха двигателями внутреннего сгорания, ведь автомобиль сегодня загрязняет гораздо меньше, чем один из 40 лет назад.
Затраты стоят меньше денег
Автомобили, которые сжигают топливо, генерируют газообразные загрязнители от сгорания. И поскольку все это стоит денег, производители обычно пытаются замедлить развитие с течением времени, но прежде всего маркетинг менее загрязняющих двигателей и систем. Было бы несправедливо не помнить, что есть и некоторые почетные исключения, при этом производители рискуют либо производителями, предлагающими менее загрязняющую версию, либо системой противодействия загрязнению, как дополнительную дополнительную плату за дополнительную плату.
В России мы просто перешли на уже обкатанные в Европе технологии. Сейчас Volvo предлагает несколько вариантов двигателей разного объема и мощности: 7-, 11-, 13- и 16-литровые двигатели стандарта Евро-4 и Евро-5. В зависимости от моделей линейки мощности Евро-4 и Евро-5 могут отличаться. Большинство оригинальных деталей в системе выпуска, а также то, что связано с системой управления двигателем и с системой питания, оригинальное и программное обеспечение.
Видите ли, это не вопрос обвинения и демонизации автопроизводителей, это вопрос чистой и жесткой конкуренции на рынке. Оказывается, если мне придется иметь более загрязняющий автомобиль, мне приходится прибегать к более сложным системам впрыска, новым высокотехнологичным материалам, компонентам, которые уменьшают выбросы и различные катализаторы и фильтры в выхлопной линии, что устраняет большую часть Загрязнители, автомобиль будет стоить непоправимо больше, и их придется продавать по более высокой цене.
Если иметь автомобиль сгорания менее загрязняющим, вы должны продать его более дорого, он будет продаваться хуже. Ну, самый дешевый, т.е. ваш. Поэтому я, кто потратил деньги на менее загрязняющий автомобиль, будет испытывать трудности с получением до конца месяца. Это правда, что в какой-то степени вы можете продавать продукт, заявляя, что он менее загрязняет окружающую среду, и некоторые покупатели его согласятся, но реальность такова, и большинство покупателей будут решать самые дешевые.
По «железу» базовых деталей двигателя — отличия минимальны. В целом машины потяжелели на 100 кг, но это зависит от комплектации автомобиля, от объема бака AdBlue, исполнения системы выпуска и даже направления выхлопа.
Для соответствия нормам Евро-4/Евро-5 компания Volvo использует только технологию SCR. Двигатели Евро-4 и Евро-5 в нашем модельном ряду — агрегаты разных поколений. Двигатели Евро-5 экономичнее, тише и по ряду показателей превосходят предыдущее поколение, но и они уже давно эксплуатируются в Европе, поэтому это отлаженные, проверенные решения. При переходе на Евро-4, по сравнению с Евро-3, межсервисные интервалы не изменились (у Volvo они индивидуально подсчитываются для каждого автомобиля в зависимости от условий эксплуатации). В связи с увеличением объема ТО, который связан с обслуживанием системы SCR, стоимость ТО несколько возросла. Характерных поломок или изменения ресурса двигателей Евро-4 также не отмечено. Ресурс моторов существенно зависит от многих факторов — таких, как интенсивность и условия эксплуатации, качество эксплуатационных жидкостей и сервисного обслуживания, климат. И от множества других особенностей. Опыт эксплуатации автомобилей Volvo в Европе показывает, что миллион километров пробега для двигателя Евро-4 — не предел.
Вот почему для производителей автомобилей это нормально, или мы делаем все производители менее загрязняющими автомобили, или вообще ничего. И именно здесь вступает законодательство. Если есть обязательное правило, которое требует от всех производителей сделать более чистые автомобили, если они хотят продолжать продавать их на рынке, тогда все производители сделают это, и все они будут на равных.
Старый дизельный автомобиль, без фильтра твердых частиц и плохого обслуживания, может управлять варварством дыма канцерогенов через выхлопную трубу. Правила предотвращения загрязнения пытаются избежать этого. И поэтому в Европе появились европейские стандарты выбросов для наземного транспорта, набор директив Европейского союза, обязательный во всех странах, который устанавливает пределы выбросов для различных выхлопных газов автомобилей с Двигатель внутреннего сгорания Они известны как стандарты Евро.
Мощность и крутящий момент на двигателях грузовиков FAW немного выросли, при этом они стали экономичнее. Если на моторах Евро-2 минимальный расход топлива де был равен 200 (г/кВт.ч) или меньше, то на двигателях Евро-3 этот параметр стал менее 195. Для работы катализатора необходима высокая температура выхлопных газов, в связи с чем периодически происходит повышенный впрыск топлива в двигатель в такте выхлопа. Это прибавляет примерно 2 л/100 км к общему расходу, плюс около 3 литров на 100 км расходуется AdBlue, которая тоже стоит недешево. В связи с этим общие эксплуатационные расходы все же растут. Периодичность ТО не изменилась — система с Евро-4 SCR с AdBlue, в отличии от системы с EGR, не уменьшает ресурс масла. Цена при переходе на Евро-4 выросла из-за применения дополнительных электронных компонентов и дорогих материалов в системе выхлопа. Заявленный ресурс двигателей серии 6DL2-800 тыс. км., а ресурс двигателей серии CA6DM2 -1 млн км. Стоимость самосвала FAW при переходе на Евро-4 увеличивается примерно на 300 тыс. рублей. Самосвалы Евро-4 будут поставляться в Россию только с осени, на складах был сделан большой запас техники Евро-3, который сейчас уже подходит к концу.
Первая была фазой омологации. В Соединенных Штатах они используют дизельные автомобили, которые значительно менее загрязняют окружающую среду, чем в Европе. Почему? Вот почему им дается несколько лет, чтобы адаптироваться к еще меньшему загрязнению. Как граждане, которые дышат одним и тем же воздухом в городах, возможно, мы должны спросить, почему в это время пришлось ждать в Европе автомобилей, которые уже были в других странах.
Каковы пределы Евро 6?
Воздух Мадрида с загрязнением оксидов азота и частиц в суспензии. Ну, если вы один из тех, кто хочет знать все данные, это лимиты выбросов для автомобилей, которые соответствуют Евро 6. Вы должны различать бензиновые автомобили и дизельные автомобили.
Несомненно, стоимость владения современными автомобилями возросла по сравнению с автомобилями предыдущих поколений, но это не является корыстными уловками производителей, скорее, это можно назвать духом времени.
Полезное в сети: интересует где купить фонарь для охоты и рыбалки, быстро и цена не дорого? Советуем популярный ресурс - www.alfablaze.ru, сервисного портала «Alfablaze» из Москвы, на страницах данного сайта вы подберете профессиональный светодиодный фонарь, в разделах присутствуют фотографии и подробные характеристики товаров.
Но прежде чем входить в цифры, стоит вспомнить, что влияет на каждый газ. Окись углерода - это ядовитый газ, потому что он вызывает клеточную асфиксию, не пропуская кислород через кровь. Оксиды азота вредны для здоровья, потому что они вызывают проблемы с дыханием и реагируют с другими соединениями, чтобы вызвать появление других загрязнителей воздуха. Частицы вредны для здоровья, вызывают респираторные и сердечно-сосудистые проблемы, а в долгосрочной перспективе и в высоких концентрациях они вызывают рак.
- Углеводороды вредны для дыхательных путей.
- Они также производят парниковый эффект.
В далеком 1992 году в Евросоюзе были приняты первые стандарты допустимой максимальной концентрации вредных выбросов в атмосферу - стандарты Евро 1. В более поздние годы к ним на смену пришли более жесткие стандарты качества автомобильного топлива - Евро 2, 3, 4, 5, а в 2015 году уже ожидается принятие стандартов Евро 6.
Напомним, что основными загрязняющими факторами выхлопа автомобилей являются: оксиды азота (NO), оксиды углерода (СО), углеводороды (СН) и др. К примеру, по требованиям Евро 4 максимальная концентрация этих вредных веществ установлена на уровне:
Очевидно, что будучи максимальным, автомобили, в зависимости от модели, модели и двигателя, могут генерировать больше или меньше выбросов, не превышая предела. Было бы очень полезно, чтобы все производители подробно сообщали обо всех выбросах каждой из своих моделей и версий, чтобы потребители могли сравнивать и решать лучше.
Можно также заметить, что в течение трех лет могут быть автомобили с прямым впрыском бензина, которые генерируют больше частиц, чем дизельные автомобили. Максимальные предельные уровни загрязнения бензиновых автомобилей и дизельных автомобилей почти равны.
- CO — 4 г/кВт.ч,
- СН — 0,55 г/кВт.ч,
- NO — 2 г/кВт.ч.
Что касается самого дизельного топлива, то его качество определяется по цетановому числу, фракционному составу, содержанию серы, вязкости, плотности и ряду других параметров.
Согласно ныне действующему регламенту, российское дизтопливо, как минимум, обязано соответствовать требованиям Евро 3. А так ли это на самом деле? Давайте обратимся к требованиям EN 590 - европейского стандарта автомобильного дизельного топлива и сравним их с результатами тестирования основных видов российского дизельного топлива:
Что происходит с дизельным вагоном?
Как бензиновые двигатели, так и дизельные двигатели пришлось адаптировать и модернизировать в соответствии с новым стандартом защиты от евро 6, однако в дизельных автомобилях необходимо было прибегнуть к большему количеству элементов, чтобы соответствовать новым ограничениям на выбросы.
Прежде всего из-за самой природы дизельного топлива в качестве топлива, т.е. из-за его химического состава, немного тяжелее, плотного и менее очищенного, чем бензин и содержащего больше углерода. А во-вторых, благодаря работе дизельного двигателя, который делает его при более высоком давлении. Из-за этих двух вещей дизельный двигатель генерирует больше частиц при сгорании, чем бензиновый двигатель, а также больше оксидов азота.
Заключение: не удовлетворяет требованиям EN 590 и не может быть рекомендовано для применения в импортных дизельных двигателях.
Заключение: не удовлетворяет требованиям EN 590 от 1996 года и не может быть рекомендовано для применения в дизельных двигателях модельного ряда до 2000 г. Не рекомендуется к применению в двигателях с системами управления Common Rail и Pumpe-Duse.
Первыми стратегиями сокращения выбросов в дизельных автомобилях были рециркуляция отработавших газов, которая уменьшает выбросы оксидов азота и двухсторонний каталитический нейтрализатор, который нейтрализует выбросы моноксида углерода и углеводородов, превращая их в двуокись углерода и водяной пар, благодаря содержащимся в нем металлам и высокой рабочей температуре.
Но этих двух устройств уже недостаточно. Предел для частиц в евро 6 тот же, что и с нормой евро. Это элемент в выхлопной линии двигателя, который действует как ловушка для более 99, 5% твердых частиц в суспензии в выхлопе. Тем не менее, он не является 100% непогрешимым и не может удерживать все более мелкие частицы.
Заключение: удовлетворяет требованиям EN 590 от 1996 года и может быть рекомендовано для применения в дизельных двигателях модельного ряда до 2000 г. Не рекомендуется к применению в двигателях с системами управления Common Rail и Pumpe-Duse.
Европейские стандарты выбросов, известные как стандарты Евро
Мы слушаем вас с европейскими стандартами выбросов, известными как стандарты Евро и особенно с появлением Евро-4, который теперь применяется к двум и трем моторизованным колесам с января. Но что это означает, что это правило действительно означает и, самое главное, что это изменит для нас байкеров? Мы расшифровываем тему вместе с вами.
Быстрая эволюция, которая привела к концу многих моделей и почти исчезновение двухтактного двигателя. Между стандартами требуется от 4 до 5 лет. Для машин, которые продали менее 1000 единиц в течение двух лет, определена минимальная квота на 100 автомобилей, разрешенных к продаже.
Приведенный сравнительный анализ наглядно показывает, что российское дизельное топливо, в своем большинстве, соответствует только стандарту Евро 2 и не рекомендуется к использованию в дизельных двигателях стандарта Евро 4. Именно это несоответствие и является «головной болью» российских владельцев коммерческого и грузового автотранспорта, чей парк, в основном, состоит из подержанных автомобилей 5-7 летнего возраста.
Евростандарт определяет максимум выбросов загрязняющих веществ, от монооксида углерода до сброса углеводородов через оксиды азота, а также мелкие частицы. Переход от Евро-3 к Евро-4 для мотоциклов и мотороллеров сопровождается значительным сокращением выбросов загрязняющих веществ. Следует отметить, что три колеса пошли непосредственно от Евро-2 до Евро.
Такой же вывод о выбросах оксидов азота. Но сегодня загрязнение также «звучит», а максимальный объем, испускаемый каждой машиной, также уменьшен в соответствии с емкостью цилиндра. Первым очевидным последствием является, конечно, исчезновение нескольких моделей из каталога импортеров. Тем не менее, только машины, чьи низкие объемы продаж не позволяют поглотить инвестиции в модернизацию до стандартов, заканчиваются маркетингом.
Все дело в том, что электронная система впрыска дизельных двигателей Евро 4 состоит из насос-форсунок (EUI) или насосных секций (EUP), которые зачастую не выдерживают суровых российских условий эксплуатации. В данном случае, чтобы минимизировать отказ и простои автотехники, в качестве первой меры рекомендуется произвести замену форсунок Евро 4 на форсунки Евро 3 уже на этапе покупки спецтехники.
Один из главных опасений покупателей заключался в том, чтобы увидеть, что эти регулирующие изменения влияют на отпускную цену на мотоциклы. Однако технические изменения и оценка йены оказали влияние на этот момент и приведут к увеличению от 300 до 500 евро среди многих японских производителей.
Наконец, это новое регулирование будет иметь ежедневный эффект для многих пользователей, которые путешествуют в крупных агломерациях, подчиненных ограниченным районам движения. Эти виньетки присуждаются в соответствии с сертификатом транспортного средства.
Усли же этого не удается сделать, то чаще всего выходят из строя следующие детали насос-форсунок Евро 4:
- клапанный узел - в 63% случаев;
- распылитель - в 30% случаев;
- электромагнит- в 5% случаев;
- плунжер, корпус, пружины - в 2% случаев.
Как видно из приведенных цифр, наиболее уязвим клапанный узел насос-форсунки, выходящий из строя из-за недостаточной чистоты (наличия механических примесей) или сомнительного химического состава российского дизтоплива. Если на химический состав дизтоплива потребитель никак не может повлиять, то бороться с механическими примесями можно и нужно.
Однако, хотя правительство продолжает ограничивать мобильность, применяя свои собственные меры, Агентство по окружающей среде и энергетическому менеджменту считает, что моторизованные двухколесные транспортные средства представляют собой реальную альтернативу.
Однако Европейская комиссия до сих пор не представила свои выводы, и подробности о будущем стандарте пока не представлены. Производители мотоциклов ведут переговоры в основном об уровне разрешенных шумовых выбросов. Если Европейская комиссия примет решение о сокращении более чем на 1 дБ, реализация должна логически задерживаться.
Напомним, что детали клапанного механизма изготавливается с точностью, достигающей долей микрон, а зазоры его прецизионных узлов не превышают 1,5-2 микрон. Поэтому для сохранения герметичности клапанного узла необходимо, чтобы максимальный размер механических примесей дизтоплива не превышал 5 микрон, а их концентрация не приводила к «наростам» на клапанном узле.
Целью Евростандарта является сокращение выбросов газообразных загрязняющих веществ из дорожных транспортных средств, заставляя производителей автомобилей производить более чистые автомобили и грузовики. Чтобы достичь этого, производители должны удовлетворять все более низким темпам выбросов частиц.
Эти стандарты рассчитаны от 1 до 6 для легких транспортных средств. Чем выше стандарт, тем он будет более поздним. Обязательство соблюдать стандарты, установленные в Европе, требует от производителей проведения значительных исследовательских работ и значительных инвестиций. Только конечный результат подсчитывается, и поэтому для его достижения нет «единого рецепта».
Проблема предварительной очистки дизтоплива решается сегодня установкой в топливную систему специальных фильтрующих устройств - сепараторов, которые очищают топливо не только от механических примесей (независимо от их концентрации), но и улавливают воду.
Главным рабочим элементом сепаратора является фильтр, который необходимо менять с периодичностью замены масла и масляного фильтра. Особо отметим, что каждой марке двигателя соответствует своя модель сепаратора, и чтобы не ошибиться в его выборе и провести качественную установку, необходимо обязательно обратиться к помощи специалистов. Звоните и уточняйте все детали по бесплатному телефону 8-800-333-13-06 или пишите нам .
Насколько надежны тесты?
Выбросы загрязняющих веществ измеряются на каждом этапе, чтобы дать среднее значение для каждого из выбросов загрязняющих веществ. Эта новая процедура предлагает тесты ближе к фактическому вождению автомобилиста. Условия испытаний иногда сомнительны. Поэтому автомобили не тестируются на дороге, а в центрах. Шины часто перегружены, чтобы ограничить расход топлива и сопротивление земле. Воздухозаборники прикреплены к ленте, чтобы сделать автомобиль более аэродинамическим. Кроме того, двигатель отлично смазывается.
Вполне очевидно, что сепараторы лишь в малой мере решают проблему российского дизтоплива. И пока решается вопрос с улучшением его качества, (а процесс этот может занять многие годы), в России жизненно необходима организация широкой сервисной сети основных производителей насос-форсунок. А пока это не случится, владельцы спецтехники будут вынуждены пользоваться услугами мастерских или покупать новые насос-форсунки.